フェイルセーフ設計で事なきを得る

福島の人（5th vaccinated）ω@fukushimanohitoのX投稿
https://x.com/fukushimanohito/status/1837043...

例の新幹線の連結解除事故、あれはろくでもない話ではあるのだけど、
①時速5km以上だと解除できない
のはまあ普通。
ところが、解除できないはずの連結解除が起こってしまった場合の対処が
②双方ともに自動ブレーキがかかる
でまずびっくりするのと、そのうえ

③追突防止に後部の車両は強くブレーキが掛かる
のはすごいよな。
まず①の時点で、連結解除はありえないと思ってしまっては②や③は無駄じゃないかと思うもんな。それを用意していた。しかも、この機能が日の目を見たのは、営業運転初めて20年以上も経った、昨日がはじめてだ。

設計に組み込んだ関係者、下手するともう引退してるぞ。全く使われないかもしれない、設置するにしても保守するにしても確実にコスト上昇要因になる、しかし20年以上も経って役に立った。まさに『こんなこともあろうかと』である。事故の原因は気になるところだが、偏執的なフェイルセーフにも感心する

【用語解説：フェイルセーフ】
フェールセーフとは、装置はいつか必ず壊れることを前提とし、故障時や異常発生時でも、安全側に動作させることで絶対に人命を危険に晒させないようにシステムを構築する設計手法です。

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万が一はあるってことだね

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今さらですが、いつか起きると思っておりました

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>>1の言う通りにオレも感心するが、

> 営業運転初めて20年以上も経った、
連結運転を始めたのは1992年の山形新幹線開業時だから、正しくは
「営業運転始めて30年以上も経った、」
ではないかと思う。

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>>1
いや、まあそうだけど・・・そんなの世の中いっぱいあるだろ。
なんなら、使われないまま日の目を見ない機能もたくさんあるだろうし。

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「外れた後続車にはより強くブレーキがかかる機構」って外野のホルホル投稿以外にソース無いんだけど？

むしろ第一報では、外れた２本の列車の停止位置関係は近すぎ
あれじゃ勾配や前走車運転士のブレーキ扱い如何によっては追突の恐れもあったって鉄道専門家の解説があったが
嘘だったのかね？

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列車などのブレーキ機構は基本的に常時ブレーキが掛かる状態になっていて運転時にはブレーキを解除して走行する
万が一エアー漏れなどの場合にはブレーキ解除が出来なくなるのでブレーキが掛かって列車は止まるフェールセーフを基本として設計されている
なおすべての列車が常時ブレーキが掛かった状態なのかというとそうではなく
過去に近鉄特急の青山トンネル列車事故ではトラブルで停車したときにトラブル解消のために運転手が輪留めをしてエアー供給コックを解放して運転席に戻り
手違いで現場に向かった助役が輪留めを外したためにエアーの補充が出来ずブレーキを作動させることが出来ず暴走正面衝突という重大事故が起こっている

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>>6
>外野のホルホル投稿以外にソース無いんだけど？

ソースあるじゃん
投稿者をバカにする前に
ちゃんと探せよ

2024年9月19日 19時41分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240919/k1001458562...

>追突の恐れもあったって鉄道専門家

専門家って要は学者さんのことだろ
一概に鉄道と言っても広範かつ多種・多様・多岐にわたる各専門分野の
己の研究分野についてはどこの誰よりも詳しいが
そこをほんの1ミリでも外れた途端、素人となんら変わらなくなる人たち
今回の件についていえば、20年前から実装していたフェイルセーフ仕様の存在を「知らない」ような門外漢

こんな感じかね

20年前の設計者>>>>>>>>>>>>>今日日の門外漢の専門家（専門から外れた部分に関しては素人同然）

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